 Ceremoniał morski
Ceremoniał morski – zbiór tradycyjnych zwyczajów i zasad postępowania związanych z żeglugą, zarówno zwyczajowych jak i ujętych w regulaminy lub inne przepisy (np. świst trapowy, gala flagowa, podniesienie bandery, chrzest statku, itp.).
Ceremonia picia grogu
Dzisiaj picie alkoholu na podczas żeglugi jest zabronione lecz kiedyś było inaczej. Ceremoniał picia grogu, jest bardzo stary. Był kultywowany przez stulecia, zwłaszcza we flocie angielskiej, i dopiero na początku lata 70. ub. wieku zaprzestano tego zwyczaju. Początkowo członkom załóg odbywającym służbę na tropikalnych wodach wydawano w celu zabezpieczenia przed chorobami wódkę, lecz w 1688 roku zastąpiono ją rumem. Codzienna miarka wynosiła pół pinty (0,284 litra) na głowę. W 1740 roku, za sprawą angielskiego admirała Edwarda Vernona, przebywającego ze swoją flotą u wybrzeży Indii Zachodnich, wprowadzono picie grogu. Admirał stwierdził bowiem, że picie czystego rumu, o dużej mocy jest przyczyną wykroczeń dyscyplinarnych i przestępstw. Rozkazał więc, aby wydawano marynarzom rozcieńczony wodą rum. Admirał nosił zawsze surdut z wielbłądziej sierści tzw. grogram, chodził w nim bez względu na pogodę przez cały rok. Marynarze przezwali go Old Grog (Stary Grog) i od tego przezwiska nazwano też codzienny przydział rozcieńczonego alkoholu.
Wydawanie grogu W późniejszym okresie, kierując się opinią lekarzy, postanowiono codzienną rację 0,284 litra alkoholu mieszać z 1,136 litra wody. Napitek ten wydawany był załodze, pod nadzorem oficera wachtowego dwa razy dziennie: przed południem między godziną 10.00 a 12.00 i po południu miedzy 16.00 a 18.00 (oficerom i starszym podoficerom nadal jednak wydawano czysty rum). W 1824 roku wieczorną rację grogu zastąpiono herbatą, a w dwadzieścia lat później rację grogu zmniejszono o połowę. W 1881 roku zniesiono wydawanie rumu oficerom brytyjskiej floty, z czasem zaniechano wydawanie grogu podoficerom. Pierwszego sierpnia 1970 roku wiele marynarskich oczu zaszkliło się. Tego dnia wzniosły się po raz ostatni kubki i po raz ostatni wypowiedziano sakramentalne „God Save the Queen" (Boże chroń królową!). Był to ostatni dzień, w którym na pokładzie okrętu Jej Królewskiej Mości marynarze wypili tradycyjny grog. Zakaz picia grogu umotywowano wzrostem spożycia alkoholu w społeczeństwie i względami dyscypliny oraz porządku.
Powróćmy jednak do ceremoniału picia grogu. Przed zakończeniem przedpołudniowej wachty, kiedy marynarze na służbie i wolni od służby kończyli swoje zajęcia, rozlegał się sygnał gwizdkiem: „Po alkohol" (up spirits). Na ten dźwięk chorąży na służbie (Duty Warrant Officer), w towarzystwie starszego podoficera zaopatrzeniowego (Chief Supply Officer), jednego podoficera ze służby porządkowej i kilku marynarzy, wyjmował klucz od spiżarni z napojami alkoholowymi z szafki strzeżonej przez wartownika, podpisywał odbiór klucza w specjalnej księdze i szedł do spiżarni. Tam wstawiał długą, miedzianą pompę do otworu szpuntowego beczki pełnej rumu i napełniał nim duże naczynie. Następnie całą zawartość rumu dokładnie odmierzano miedzianymi miarkami, a resztę wlewano z powrotem do beczki. Potem kolejno: beczkę szpuntowano, miedziane naczynie osuszano i czyszczono, drzwi spiżarni zaś zamykano, a klucz zwracano na miejsce. Ilość pobranego nierozcieńczonego alkoholu odpowiadała przydziałowi należącemu się wszystkim, którzy mieli prawo otrzymania grogu.
W praktyce każdy marynarz (nie oficer) w wieku powyżej 20 lat miał prawo do otrzymania bezpłatnie codziennie miarki rumu, z wyjątkiem tych, którzy byli nieobecni na okręcie, bądź zostali ukarani lub lekarz okrętowy zabronił im podawania alkoholu. Abstynenci lub ci, którzy nie chcieli swej porcji grogu, mogli otrzymać za to niewielki ekwiwalent pieniężny.
Pobrany ze spiżarni czysty rum umieszczano w małej beczułce z mosiężnymi obręczami, zamykano na klucz i oddawano wraz z kluczem pod opiekę wartownika. Grog pozostawał pod strażą tak długo, aż nadszedł czas podania alkoholu i zabrzmiał sygnał jego wydawania. Następowało to na krótko przed obiadem. O tej porze gospodarz każdej mesy zabierał czysty kociołek i stawał w kolejce po należną porcję. Następnie wynoszono półbeczułkę, na której widniały duże mosiężne litery pierwszych słów hymnu angielskiego: „God Save the King". Do tej półbeczółki, w obecności podoficera, wlewano czysty rum z beczułki. W pierwszej kolejności nalewano nierozcieńczony rum gospodarzom mes podoficerskich – dla każdej mesy według liczby stołowników, którym należał się przydział według księgi (check book) podoficera zaopatrzeniowego. Potem przychodziła kolej na gospodarzy tych mes, których stołownicy mieli prawo tylko do rozcieńczonego alkoholu. Wiadomo było dokładnie, jaka ilość rumu pozostała, do niej następnie dodawano dokładnie taką samą ilość wody (przedtem podawałeś inne proporcje rumu do wody, teraz piszesz że było to 1 do 1) i dobrze mieszano, po czym następowało wydawanie grogu. Pierwszy z czekających w kolejce podawał numer swej mesy oraz liczbę osób upoważnionych do otrzymania alkoholu. Podoficer zaopatrzeniowy porównywał te dane ze swą księgą i potwierdzał je. Taką też liczbę miarek rozcieńczonego rumu odmierzał i wlewał do kociołka. Po otrzymaniu grogu gospodarz sprawiedliwie wydzielał porcje kolegom. Z chwilą wybicia 8 „szklanek", czyli o godzinie 12.00 zastępca bosmana dawał sygnał na obiad.
Kary
Od najwcześniejszych czasów życie na statkach i okrętach ujęte było w karby dyscypliny. Oznaczało to, że życie na morzu było normowane przepisami, które pozwalały na stosowanie różnych kar. Kary za naruszenie dyscypliny na statkach żaglowych były bardzo surowe i gdyby je w pełni stosowano, nastąpiłoby zdekompletowanie załóg. Kapitan miał do dyspozycji cały wachlarz różnych kar, mimo to starał się tak je wymierzać, aby nie powodowały zmniejszenia stanu załogi, ani nie czyniły poszczególnych członków załogi niezdolnymi do wykonywania swych codziennych obowiązków. Jedynie niezwykle ciężkie przewinienia karano śmiercią, tam zaś, gdzie było to możliwe, zmieniano najwyższy wymiar kary na chłostę bądź przeciąganie skazanego pod stępką okrętu, co i tak najczęściej kończyło się śmiercią. Około 1750 roku wydawane wyroki stały się najsurowsze i najbardziej brutalne. Trwało to do początku następnego stulecia, ale dopiero około 1830 roku zrobiono pierwszy, zdecydowany krok ograniczając stosowanie kary cielesnej we flotach wojennych. Jednak dopiero w 1879 roku nastąpił całkowity zakaz stosowania kar cielesnych. Ostatni znany przypadek wymierzania kary cielesnej we flocie angielskiej zanotowano w 1882 roku.
Dziewięcioogonowy kot Najczęstszym rodzajem była kara chłosty. Na XVIII–XIX-wiecznych żaglowcach winnych zwyczajowo karano na pokładzie, przy głównym maszcie, w obecności całej załogi. Wykonawcami byli najczęściej najbliżsi koledzy, którzy wymierzali karę za pomocą dziewięcioogonowego bicza (kota). Kara chłosty, w zależności od rodzaju przewinienia oraz humoru kapitana, który wyznaczał liczbę batów, mogła być bardzo ciężka dla winowajcy i skończyć się dla niego kalectwem. Trzeba dodać, że w wielu przypadkach winny musiał sam zrobić taki bat, a często musiał zapleść węzły z kawałkami metalu. Pociągnięcie takim kotem potrafiło zerwać kawałki skóry.
We flotach wojennych Francji, Anglii i Rosji kary za bluźnierstwo i przekleństwa nie były wcale lżejsze. Niekiedy wystarczyła grzywna, kiedy indziej, w przypadku recydywy, skrobano się język winowajcy ostrym nożem, bądź wypalano w nim dziurę. Gdy i te kary nie pomagały, zakładało się skazanemu na szyję drewniany kołnierz i wypalało na jego ciele znaki piętnujące. Bywało, że zgodnie ze wspólną umową za każde przekleństwo płaciło się ustaloną grzywnę. Jak z tego wynika, przeklinanie niekoniecznie należy do marynarskich cech, a zwalczało się je z całą surowością.
Za bójkę na pokładzie z równym sobie marynarzem winowajcę zakuwało się w kajdany i zamykało na całą noc do aresztu, by rano wymierzyć krewkiemu żeglarzowi dwanaście uderzeń dziewięcioogonowym biczem. Za wyciągnięcie w czasie bójki noża, przepoławiało się dłoń temu, który uczynił to pierwszy. Jeżeli zaś obie strony walczyły na noże, wówczas obydwu przybijało się sztyletem dłonie do masztu. Gdy jeden z marynarzy zabijał drugiego, mordercę przywiązywano się do zwłok ofiary i wraz z nimi topiono w morzu.
Kara chłostyKary za kradzież wymierzano winowajcy w następujący sposób: załoga ustawiała się wokół pokładu, każdy z wiązką konopnych powrozów, z jakich robiono liny. Winowajcę zaś, obnażonego do pasa prowadzono lub ciągnięto przywiązanego do gretingu, każdy z załogi uderzał go po plecach. Przed winowajcą kroczył tyłem oficer z wyciągniętą szablą, pilnując by nie szedł on zbyt szybko, zaś z tyłu pomocnik oficera, aby skazany nie szedł zbyt wolno. Na koniec jeszcze bosman „dorzucał" tuzin swoich razów. Potem myto nieszczęśnika w słonej wodzie i musiał wrócić do swojej pracy. Bieg przez rózgi traktowano jako karę doraźną.
Rodzaje kar były bardzo różne, czasami zależały od pomysłowości kapitana jak np. za kradzież kawałka wołowiny ukarano dwóch marynarzy w ten sposób, iż przywiązano im kawałek surowego mięsa wokół szyi, który kołysał się na ich piersiach jak krawat. Reszta załogi podchodziła po kolei do ukaranych i nacierała im usta tym mięsem.
Służba morska zawsze wymagała od marynarzy żelaznej dyscypliny i odpowiedzialnego działania, jednak teraz nie stosuje się tak drastycznych kar jak kiedyś, choć są stosowane sankcje dyscyplinarne, zgodne z przepisami Kodeksu pracy.
Przesądy morskie
W ciągu wielu lat pływania po morzach i oceanach powstało mnóstwo przesądów. Zrodziły się głównie z ciemnoty i zabobonu, na którym wyrosły legendy i bajdy. Niektóre z tych przesądów doprowadziły do niezwykle okrutnych aktów, inne zaś były tak naiwne, że dzisiaj mogą jedynie budzić wesołość. Niektóre z dawnych przesądów trudne są w ogóle do wytłumaczenia. Chcemy przybliżyć najbardziej znane przesądy marynarskie.
- Feralny dzień piątek
- Złe znaki
- Sposoby na wiatr
- Złe karły i kobiety
- Moneta - rzecz niezbędna
Feralny dzień - piątek
W wielu krajach przestrzegano dawniej bardzo skrupulatnie wyjścia statków w oznaczone dni, uważając je za pomyślne dla rozpoczęcia rejsu. Żeglarze hiszpańscy najchętniej wyruszali w morze w piątki. Dlatego chyba, że w piątek – dokładnie 3 sierpnia 1492 roku – Kolumb rozpoczął swój rejs, który jak wiadomo, zakończył się sukcesem. Natomiast żeglarze Wschodu uważali piątek za niezbyt szczęśliwy dzień do rozpoczęcia podróży, a to z tego względu, że stanowił dla nich dzień obrzędów religijnych. Przesąd ten przeniósł się i bardzo mocno zakorzenił w Europie.
Jeszcze do dzisiaj w wielu stoczniach – na wszelki wypadek – nie woduje się statków w piątek. Kapitanowie, nawet największych statków, wolą rozpoczynać podróż w inny dzień niż w piątek. Przesąd ten w dawnych czasach poważnie mścił się na żeglarzach. Jeżeli statek z tych czy innych powodów musiał rozpocząć podróż w piątek, na morzu zaś przydarzyła się nawet niewielka awaria, załoga nawet nie próbowała go ratować, zdając się na los przeznaczenia.
Marynarze anglosascy, zwłaszcza ci, którzy na co dzień obcują z Biblią, jeszcze teraz uważają za feralne do rozpoczęcia podróży następujące dni:
- 2 lutego,
- 31 grudnia,
- pierwszy poniedziałek kwietnia,
- drugi poniedziałek maja.
Są to według Biblii, dni w których ludzkość nawiedziły przeróżne kataklizmy.
Złe znaki
W dawnych czasach marynarze za niepożądane na pokładzie statku uważali wszelkie rzeczy kudłate, zwłaszcza futra, sądząc, iż przynoszą one nieszczęście w przeciwieństwie do rzeczy pierzastych, które traktowano jako szczęśliwe amulety. Być może dlatego w epoce żaglowców, tak wielu marynarzu miało papugi. Jednym ze złych znaków było pozostawienie pokryw lukowych na statku w pozycji odwróconej. Marynarze wierzyli, że pozwalało to przedostać się na dół złym duchom i ściągnąć nieszczęścia na statek. Jeżeli kapitan lub marynarz chciał rzucić urok na jakiś statek, wtedy wystarczyło przedostać się niepostrzeżenie na jego pokład i odwrócić pokrywę luku.
Innym złym znakiem dla marynarzy był fakt wypadnięcia wiadra lub ścierki za burtę, jak również podanie flagi przez szczebel drabiny. Kolejnym złym znakiem było kichanie. Kichnięcie na prawej burcie oznaczało pomyślność i szczęście w czasie rejsu, na lewej zaś zapowiadało nieszczęście.
Sposoby na wiatr
Gwizdanie na pokładzie statku czy okrętu było zakazane i karane, ponieważ gwizdkiem bosmańskim były wydawane polecenie i rozkazy. Rozkazów wydawanych głosem, nawet wykrzykiwanych, nie słyszało się ani w sztormie, ani w ogniu walki. Gwizdanie na pokładzie podczas sztormu uchodziło niegdyś za poważne przewinienie. Na dawnych żaglowcach karano za gwizdanie w czasie sztormu umieszczeniem marynarza na rei masztu aż do końca wachty. Wskazane było gwizdanie wtedy, gdy wiatru nie było, wierzono bowiem, iż tym sposobem się go wywoła. Wikingowie wierzyli, że jeżeli będą głośno gwizdać podczas ciszy Thor – bóg burzy i piorunów, odpowie im i jego potężny oddech wypełni żagle. W epoce dużych okrętów żaglowych, których ruch był uzależniony tylko od wiatru, wynajdowano przeróżne sposoby, aby wiatr wywołać. W czasie ciszy na morzu marynarze przybijali płetwę rybią do bukszprytu lub przeklinali najgorszymi wyrazami, aby w ten sposób obudzić św. Antoniego i sprowokować go do ruszenie wiatru. Należy pamiętać, że przeklinanie było karane, czasami jednak robiono wyjątki. Niektórzy marynarze chłostali się nawzajem batogami lub drapali maszt paznokciami, wypowiadając przy tym różne zaklęcia. Jeszcze inni wykonywali na linie specjalne węzły i przywiązywali ją do masztu albo gwiżdżąc wbijali w maszt noże ustawione rękojeścią w kierunku, z którego powinien nadejść wiatr. Dla zapewnienia pomyślnych wiatrów dobrze jest, aby kobiety wchodzące na pokłady jachtów podrapały paznokciami podstawy masztów. Chociaż współczesne kobiety nie wierzą w przesądy, czasem godzą się na uczynienie zadość morskiemu zwyczajowi.
Złe karły i kobiety
Ukazanie się karła - Klabautermanna oznaczało nadejście niebezpieczeństwa W opowieściach marynarskich powtarza się często postać tajemniczego karła, zwanego Klabautermannem. Karzeł ów zjawiał się wówczas, kiedy statkowi groziło jakieś niebezpieczeństwo. W miarę narastania niebezpieczeństwa karzeł wdrapywał się na któryś z masztów lub na bukszpryt i pozostawał tam tak długo, jak długo istniała jeszcze nadzieja ratunku. Jeżeli znikał, oznaczało to, że statek niechybnie zatonie.
W czasach żaglowców uważano, iż kobiety na statku przynoszą statkowi i załodze nieszczęście. Niektórzy kapitanowie traktowali obecność kobiet na pokładzie jako „diabli balast". Marynarze skrobali zaś ślady stóp kobiecych na pokładzie. Tłumaczy się to tym, że marynarze personifikowali statek z kobietą. Sądzono, że statek mógłby być zazdrosny o kobietę znajdującą się na jego pokładzie, w związku z czym okazałby swój gniew i stałoby się nieszczęście.
Moneta - rzecz niezbędna
Wiele współczesnych przesądów marynarskich sięga starożytności. Jednym ze starych zwyczajów jest włożenie monety w usta marynarzowi, który umarł na morzu i trzeba go tam pochować. Moneta ta była przeznaczona dla starego Charona, przewoźnika na promie, który przewoził dusze zmarłych na drugą stronę rzeki Styks. Natomiast moneta wkładana pod stopę masztu przy budowie statku miała stanowić opłatę dla Charona w przypadku, gdyby statek zatonął niespodziewanie wraz z całą załogą. Starożytni Grecy kładli monety „twarzą do góry", czyli jak byśmy powiedzieli dziś – reszką na zewnątrz.
Zdaniem przesądnych marynarzy monety pod stopą masztu chroniły statek przed niebezpieczeństwem na morzu. Tak uważał na przykład kapitan Andersen – Amerykanin dowodzący starym parowym kołowcem o nazwie Mary Powell. Statek ten przez 54 lata dzierżył prym wśród innych tego typu jednostek floty USA pod względem prędkości, robiąc średnio 13 węzłów. W dowód uznania dla jego sprawności pełnił funkcję jednostki flagowej podczas parady rzecznej w czasie odsłonięcia w Nowym Jorku Statuy Wolności w 1899 roku. Pewnego razu statek znalazł się w okolicach zatoki Hovestraw w oku potężnego huraganu. Wiatr i fala zmiotły z pokładu Mary Powell wszystko, co się na nim znajdowało. Statek wyszedł jednak z opresji „obronną ręką", szczęśliwie docierając do lądu z 200 pasażerami. Kapitan Anderson z głębokim przekonaniem twierdził później, że pomyślne zakończenie podróży zawdzięczać należy srebrnym monetom umieszczonym pod masztem reszką do góry. Podobno od tego czasu wszyscy nowojorscy budowniczowie statków kultywują tradycję „przepisowego" umieszczania monet pod stopą masztu.
Świst trapowy
Ciekawym i ostatnio trochę zapomnianym zwyczajem jest stosowany do dziś świst trapowy. To powitanie lub pożegnanie znaczących gości odwiedzających okręt. Sygnał ten towarzyszy również podnoszeniu i opuszczaniu bandery, kiedy na okręcie nie ma trębacza. Można go też usłyszeć w trakcie ceremonii pogrzebowej na pełnym morzu podczas przesuwanie zwłok przez burtę. Symbolizuje odejście na wieczną wachtę.
Na okrętach ściśle przestrzega się sposobu oddawania świstu trapowego. Rozpoczyna się on w momencie, kiedy oficer wchodzi na trap, a kończy w chwili jego wejścia na pokład. Świst trapowy oddaje marynarz wachtowy pełniący służbę przy trapie (tzw. trapowy). Przy oficjalnych wizytach może być więcej trapowych, i tak np. podczas wizyty głowy państwa jest ich ośmiu, premiera, szefa MON, szefa Sztabu Generalnego, dowódcy Marynarki Wojennej – sześciu, podczas wizyty dowódcy okrętu jest zwyczajowo czterech trapowych. Gdy na okręt wchodzi jednocześnie kilku oficerów (osobistości) świst oddaje się najważniejszemu. Podczas oddawania świstu trapowego obowiązuje przyjęcie postawy zasadniczej, zaś oficerowie salutują. Świst trapowy przysługuje oficerom i osobom urzędowym danego kraju, ale także zagranicznym gościom zarówno kobietom, jak i mężczyznom. Podobna praktyka obowiązuje w wielu flotach świata. Wyjątkiem jest brytyjska Royal Navy, gdzie świst trapowy oddaje się tylko oficerom marynarki.
Sygnał świstu trapowego ma swoją tradycję i jest ściśle związany z wizytami kapitanów, bądź admirałów wizytujących inne okręty. W dawnych czasach admirałowie dość często wzywali dowódców swojej eskadry na swój okręt. Celem wezwania z reguły była narada bądź uroczysty obiad. Do burty okrętu flagowego dobijała łódź z zaproszonym kapitanem, jeśli był dość duży rozkołys załoga opuszczała z pokładu wielki kosz, bądź specjalny fotel, podwieszony do noku rei. Załoga wciągała kapitana przy świście gwizdków bosmańskich, do momentu kiedy jego noga nie stanęła na pokładzie. Do dziś w Royal Navy oficer pełniący wachtę, na widok zbliżającego się dowódcy okrętu, woła Hoist him in, co znaczy wciągnąć go.
Wachty i szklanki
Życie codzienne marynarza na statkach wyznaczało bicie w dzwon, czyli wybijanie tzw. szklanek (ang. glass). Szklanki wywodzą się z dawnych żaglowców, gdzie urządzeniem mierzącym czas była klepsydra. Główna, była klepsydrą półgodzinną, po przesypaniu się piasku w klepsydrze, marynarz przewracał „szkło" i uderzeniem w dzwon wybijał szklanki. W późniejszych czasach klepsydry zostały zastąpione przez zegary, ale słowo „szklanka" przetrwało. Jedno uderzenie w dzwon to jedna szklanka. Szklanki bije się na statkach zaczynając od godziny 1200, wtedy wybija się osiem szklanek, o godzinie 1230 wybija się jedną, a następnie co każde pół godziny dodaje się po jednej szklance, aż do godziny 0400 kiedy mamy znowu osiem szklanek. O godzinie 0430 zaczyna się jedną szklanką zwiększając ich liczbę co pół godziny aż do ośmiu – o godzinie 0800. Potem jedna szklanka o godzinie 0830 i tak samo jak w poprzednim przypadku zwiększamy liczbę szklanek do ośmiu o godzinie 1200. Wydaje się proste, ale jak to w życiu bywa i tutaj historia, która wydarzyła się w 1797 roku na jednym z angielskich statków odcisnęła swoje piętno. Na owym statku podczas wachty wieczornej siedem uderzeń w dzwon miało być sygnałem do buntu. Pełniący popołudniową wachtę oficer, który dowiedział się o planowym spisku, kazał wybić jedną szklankę zamiast oczekiwanych siedmiu. Dzięki temu sprytnemu posunięciu zyskał na czasie i uratował przeciwników spisku. Od tego czasu na wszystkich okrętach Royal Navy o godzinie 1830 uderza się w dzwon tylko raz. Niektórzy twierdzą, że to pojedyncze uderzenie oznacza rozpoczęcie psiej wachty. Inna historia mówi skąd wzięły się psie wachty.. W tamtych czasach podczas wachty wieczornej marynarze pracowali po 2 godziny przy pompach zęzowych. Praca ta była znienawidzona przez marynarzy, którzy i tak mieli mało czasu na odpoczynek, dlatego te dwugodzinne okresy nazwali „pierwszą psią wachtą" i „ostatnią psią wachtą". Inna wersja mówi, że psia wachta trwa od godziny 2400 do 0400 i jest tylko jedna. Nazywaną ja tak, ponieważ o tej porze tylko psy pilnowały domostw, a porządni ludzie spali, czego akurat marynarzom nie wolno było robić podczas nocnej wachty ani żadnej innej.
Mamy natomiast parę systemów wacht, jednym z nich jest system anglosaski, gdzie doba jest podzielona na czterogodzinne okresy, tak zwane "ćwiartki", to znaczy wachty .
- 2000-2400 - pierwsza wachta rozpoczynająca,
- 2400-0400 - środkowa wachta zwana przez niektórych psią wachtą lub też "wachtą cmentarną",
- 0400-0800 - wachta poranna,
- 0800-1200 - wachta przedpołudniowa,
- 1200-1600 - wachta popołudniowa,
- 1600-1800 - pierwsza psia wachta, czasem obie psie wachty nazywa się wachtami łamanymi,
- 1800-2000 - ostatnia psia wachta.
Ostatnie dwie wachty w tym systemie, zwane także wachtami łamanymi, pozwalały na rotację marynarzy pełniących wachty. Dziś często stosuję się ten system podczas rejsów morskich na małych jachtach.
Kolejnym system wacht jest system skandynawskich, który dzieli je następująco:
- 2000-2400 - pierwsza wachta,
- 2400-0400 - psia wachta,
- 0400-0800 - wachta dzienna,
- 0800-1400 - wachta przedpołudniowa,
- 1400-2000 - wachta popołudniowa.
Z czasem systemy wacht były zmieniane i dostosowywane do potrzeb danego statku, dlatego dziś spotyka się różne rozplanowania wacht.
Bandera
Bandera – flaga o barwach państwowych, podnoszona na jachtach, statkach czy innych jednostkach pływających w celu oznaczenie przynależności państwowej, rodzaju żeglugi (morska lub śródlądowa), a czasem również oznaczenia charakteru służby (bandera wojenna, handlowa, sportowa itp.).
Flaga – płat tkaniny o barwach wynikających z tradycji narodowych, zatwierdzonych przez parlament do użytku obywateli i rządu. Jest to wówczas flaga państwowa.
Należy pamiętać, że bandera jest flagą lecz nie każda flaga jest banderą. Najlepszym przykładem jest flaga Polski. W Polsce, po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, nasza flaga narodowa mogła być jedynie banderą dla statków śródlądowych, gdyż na Morzu Bałtyckim i Północnym flaga biało-czerwona była już używana, jako flaga pilotowa. Dlatego dla statków morskich dodano herb państwowy na środku białego pasa flagi. Zastrzeżono jednak używanie takiej bandery tylko dla statków żeglugi pełnomorskiej.
Polska Bandera
Zgodnie z zasadami etykiety jachtowej banderę podnosi się:
- Na jachtach żaglowych jednomasztowych:
-- na drzewcu flagowym na rufie (flagsztoku), przy ożaglowaniu bermudzkim;
-- pod pikiem gafla na flaglince, przy ożaglowaniu gaflowym;
- Na jachtach żaglowych dwumasztowych:
-- na topie bezanmasztu;
- Na jachtach motorowych:
-- na drzewcu flagowym na rufie lub na nadbudówce.
Na jachtach śródlądowych bandery nie podnosi się, ze względu na małe rozmiary jednostki. W klubie na przystani lub na obozach żeglarskich banderę podnosi się na maszcie flagowym pod pikiem gafla, zaś na maszcie na lądzie na topie masztu. Banderę na jachcie morskim stojącym w porcie podnosi się o 8 rano i opuszcza o zachodzie słońca. Tak samo robi się na obozach żeglarskich, co jest nawiązaniem do tradycji żeglarskiej. Należy pamiętać, że podczas podnoszenia i opuszczania bandery należy przyjąć postawę zasadniczą, nawet wtedy, kiedy nie jesteśmy członkiem klubu, czy uczestnikiem obozu.
Salutowanie banderą
Salutowanie banderą polega na opuszczeniu jej do 1/3 wysokości i podniesieniu do góry jednocześnie z banderą, której oddawano salut lub po minięciu trawersu salutowanego obiektu lądowego. Zwyczajowo salutuje się również szczególne miejsca pamięci takie jak Westerplatte. Podczas żeglugi salutowanie banderą przez jachty obowiązuje przy spotkaniu z okrętami wojennymi i przy mijaniu bander wojennych na obiektach lądowych, jeżeli przepływamy obok nich. Należy również salutować mijane jachty. Obecnie ze względu na zwiększenie się liczby jachtów salut banderą na jachtach rekreacyjnych został zastąpiony przez pozdrawianie się ruchem ręki.
Salutowanie obowiązuje podczas parad morskich z udziałem znaczących osobistości: głów państw, naczelnych dowódców lub dowódcy Marynarki Wojennej. Jeżeli jest to możliwe, wówczas przy salucie banderą załoga powinna być ustawiona w szeregu na prawej burcie.
Bandera w czasie żałoby
Bandera jako znak żałoby jest opuszczona do połowy masztu lub flagsztoka. Znak żałoby obowiązuje jachty gdy:
- żałoba została ogłoszona jako państwowa,
- żałoba została ogłoszona przez Klub (obowiązuje jachty klubowe),
- nastąpił w trakcie żeglugi wypadek śmiertelny,
- żałoba jest ogłoszona w porcie odwiedzanym.
Dzwon okrętowy
Pierwsze potwierdzone informacje o tym, że na statkach używano dzwonów pochodzą z XIII wieku.Dzwony okrętowe wieszano na pokładzie rufowym. Ich głównym zadaniem było wywołanie wachty i odmierzanie czasu. Na przełomie XV i XVI wieku dzwony okrętowe znajdują się na większości statków. Europejczycy zaczynają wyprawy na Ocean Atlantycki, Indyjski i Pacyfik. Żegluga w te obszary staje się możliwa dzięki starannym pomiarom czasu dla ustalenia długości geograficznej, oczywiście jak na tamte czasy. Równolegle z użyciem zegarów piaskowych zaczęto stosować uderzenia w dzwon. Uderzenia te były sprawdzeniem rzetelności w spełnianiu obowiązku prowadzonego przez cała dobę pomiaru czasu oraz umożliwiała członkom załogi na orientacje w czasie i sygnalizowała czas zmiany wacht. Dzwon okrętowy zaczęto wykorzystywać również, jako sygnał alarmowy, wezwanie załogi do nagłych manewrów, ułatwiał bezpieczną żeglugę w nocy czy we mgle, do gaszenia pożaru, również, jako ostrzeżenia np. pojawienia się branderów.
W XV–XVI wieku przesądni żeglarze wierzyli, że dźwięk dzwonów skutecznie odstrasza „potwory” i „demony”, które zamieszkują podwodny świat. Wiele morskich opowieści zawiera wątki związane z dzwonami okrętowymi. Mówią one o zatopionych statkach, które przypominają o sobie wydobywającymi się z toni dźwiękami dzwonów. Tych, którzy usłyszeli te dźwięki miała spotkać zła przygoda lub rychłe nieszczęście.
Na dawnych żaglowcach było zwykle więcej dzwonów niż jeden, niektóre miały nawet trzy lub cztery dzwony. Były zamontowane na stałe na pokładzie i na masztach. Jeden zwykle wisiał przy kole sterowym, dość często był to dzwon główny statku, drugi przy zejściówce do kubryku, trzeci, z reguły dość mały, był przy kabinie kapitana. Jeśli na maszcie był zawieszony dzwon, to służył głównie do przekazania informacji przez obserwatora na pokład o tym, że coś zostało zauważone z bocianiego gniazda lub z dziobu statku. Jedno uderzenie dzwonu oznaczało, że coś jest z prawej burty, dwa że z lewej burty, a trzy uderzenia – że na wprost.
Z biegiem lat zmieniały się funkcje, jakie spełniał dzwon okrętowy. Niektóre znikały, a na ich miejsce pojawiały się nowe. Dzwonem zaczęto sygnalizować rozpoczęcie alarmu bojowego, manewru odbijania statku czy przekazywanie sygnału z dziobu na rufę. W niektórych flotach dzwon wzywał na wieczorną modlitwę, na posiłek lub wydawanie grogu. Ponieważ w coraz większej liczbie flot dźwięk dzwonów był wykorzystywany, zaczęto je ujmować w regulaminach tych flot. W 1889 roku na konferencji w Waszyngtonie uchwalono Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu. W przepisach tych znajduje się ustęp o używaniu dzwonów okrętowych w warunkach ograniczonej widoczności. Z obowiązku tego została zwolniona została Turcja, która ze względów religijnych może używać głosu bębnów zamiast dźwięku dzwonu. Przepisy definiują między innymi rozmiary dzwonów w zależności od wielkości statku, jakość dźwięku dzwonu, miejsca zawieszenie oraz zasady stosowania.
Jak widać rola dzwonu zmieniała się na przestrzeni wieków, a przecież na początku dzwon okrętowy służył tylko do zaznaczania upływającego czasu.
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
